№ას-1685-1671-2011 29 მაისი, 2012 წელი
ქ.თბილისი
სამოქალაქო საქმეთა პალატის
შემადგენლობა
ნუნუ კვანტალიანი (თავმჯდომარე, მომხსენებელი),
პაატა ქათამაძე, ბესარიონ ალავიძე
სხდომის მდივანი - ლელა სანიკიძე
კასატორი _ „ბ.ლ-ი“
წარმომადგენელი _ ზ.ქ-ი, ო.ყ-ე
მოწინააღმდეგე მხარე _ სს „ს.რ-ა“
წარმომადგენელი _ ფ.ყ-ა, ნ.ა-ი
კასატორი _ სს „ს.რ-ა“
მოწინააღმდეგე მხარე _ „ბ.ლ-ი“
გასაჩივრებული განჩინება – თბილისის სააპელაციო სასამართლოს სამოქალაქო საქმეთა პალატის 2011 წლის 3 ოქტომბრის განჩინება
კასატორების მოთხოვნა _ გასაჩივრებული განჩინების გაუქმება
დავის საგანი – გადაზიდვის ხელშეკრულებიდან გამომდინარე ზიანის ანაზღაურება
ა ღ წ ე რ ი ლ ო ბ ი თ ი ნ ა წ ი ლ ი:
შპს „ს.რ-ამ“ სარჩელით მიმართა Qსაქალაქო სასამართლოს „ბ. ლ-ის“ მიმართ და მოითხოვა ხელშეკრულებიდან გამომდინარე ზიანის, 846 125 ლარის, ანაზღაურება შემდეგი დასაბუთებით: 2004 წლიდან შპს „ს.რ-ის“ მეშვეობით კომპანია „ბ.ლ-ი“ ახორციელებდა საქართველოს ტერიტორიაზე ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების საერთაშორისო სარკინიგზო გადაზიდვას სხვადასხვა მოცულობით. მიუხედავად შპს „ს.რ-ის“ მხრიდან საკუთარი ვალდებულებების ჯეროვნად შესრულებისა, გადაზიდვის ხელშეკრულების მონაწილე მეორე მხარე, რომელიც იმავდროულად იყო ტვირთმიმღები, ვერ უზრუნველყოფდა დანიშნულების ადგილზე მიტანილი ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების დროულად მიღებასა და დაცლას, რის გამოც, ვაგონ-ცისტერნები ყოვნდებოდა, როგორც ფოთის, ასევე გზად მდებარე სადგურებში (ფილიალ „სადგურ თბილისი მახარისხებელში“, „სადგურ თბილისი საკვანძოში“, „სადგურ ზესტაფონში“). ვაგონების გამოყენებისა და ტვირთის შენახვისათვის მოპასუხე ორგანიზაციის მიერ გადასახდელი საფასური განისაზღვრება საქართველოს ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების მინისტრის 2002 წლის 3 იანვრის №1 „ს.რ-ის სატარიფო პოლიტიკის შესახებ“ ბრძანების შესაბამისად. აღნიშნულიდან გამომდინარე, მოპასუხეზე შპს „ს.რ-ის მიერ, მოქმედი ნორმატიული აქტებისა და ტარიფების შესაბამისად, 2005 წლის იანვრიდან დღემდე დარიცხულია და გადახდას ექვემდებარება 846 125 ლარი.
„ბ.ლ-მა“ წარმოდგენილი შესაგებლით სარჩელი არ ცნო შემდეგი დასაბუთებით: მოცემულ შემთხვევაში ტვირთმიმღებს წარმოადგენდა ფოთის ერთ-ერთი ტერმინალის ოპერატორი კომპანია „ჩ.ე-ი“. სარკინიგზო კოდექსის მე-2 მუხლის საფუძველზე ტვირთმიმღები განმარტებულია, როგორც ტვირთის მიღების უფლებამოსილების მქონე პირი. სწორედ ასეთ პირს წარმოადგენდა „ჩ. ე-ი“, რომელიც აწარმოებდა ტვირთის მიღებასა და მომსახურებას, რასაც, ცხადია, „ბ.ი-ი“, როგორც არარეზიდენტი კომპანია, რომელიც არ არის საქართველოში რეგისტრირებული და არ არის დაკავებული მსგავსი საქმიანობით, ვერ გააკეთებდა. ამასვე ადასტურებს „ბ.ი-სა“ და „ჩ. ე-ის“ შორის არსებული 2003 წლის 30 დეკემბრის ხელშეკრულებაც, რომლის საფუძველზეც, დანიშნულების ადგილას ტვირთის მიტანის შემდგომ ფოთის პორტის სატვირთო ტერმინალში ტვირთის გადმოტვირთვის და მისი რეზერვუარებში დროული განთავსების ვალდებულება ეკისრებოდა „ჩ. ე-ის“. იგივე დასტურდება მოსარჩელის მიერ წარმოდგენილი ყველა ზედნადებით, რომლებშიც ტვირთმიმღების გრაფაში პირდაპირ არის მითითება „ჩ. ე-ზე“. „ბ.ი-ს“ არ აკავშირებდა რაიმე სახელშეკრულებო ურთიერთობა მოსარჩელესთან, თავად არ აწარმოებდა ტვირთის გადაზიდვებს და გადაზიდვებთან დაკავშირებულ საქმიანობაში არ იღებდა მონაწილეობას. ამ საქმიანობას ახორციელებდნენ სრულიად დამოუკიდებელი გადამზიდავი კომპანიები, შესაბამისად, „ბ.ი-ს“ არ დაურღვევია სახელშეკრულებო ვალდებულებები და გამორიცხულია მისი პასუხისმგებლობა.
თბილისის საქალაქო სასამართლოს 2009 წლის 14 აპრილის გადაწყვეტილებით შპს „ს.რ-ის“ სარჩელი ნაწილობრივ დაკმაყოფილდა და „ბ.ლ-ს“ შპს „ს.რ-ის სასარგებლოდ დაეკისრა 390 946,57 ლარის გადახდა, რაც სააპელაციო წესით გაასაჩივრა ორივე მხარემ.
თბილისის სააპელაციო სასამართლოს 2011 წლის 3 ოქტომბრის განჩინებით გასაჩივრებული გადაწყვეტილება უცვლელად დარჩა. პალატამ გაიზიარა საქალაქო სასამართლოს მიერ დადგენილი შემდეგი ფაქტობრივი გარემოებები: ,,ბ.ლ-ი“ არის დიდ ბრიტანეთში რეგისტრირებული კომპანია და საქართველოში არ აქვს წარმომადგენლობა. ,,ბ.ლ-ის“ დაკვეთით ტვირთს აზერბაიჯანიდან საქართველოში (ფოთში) სარკინიგზო ტრანსპორტის მეშვეობით აგზავნიდა აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობკომპანია ,,ს-ი“. ტვირთის მესაკუთრე იყო ,,ბ.ლ-ი“, რომელიც წინასწარ იხდიდა ტვირთის გადაზიდვის ღირებულებას. თანხის წინასწარ გადახდის ფაქტი დადასტურდა სასამართლოს სხდომაზე მოსარჩელის წარმომადგენლის მიერ. მხარეთა შორის სადავოა 2004 ოქტომბერში, ნოემბერსა და დეკემბერში ვალდებულების შეუსრულებლობა. ,,ბ. ლ-ს“ სადავოდ არ გაუხდია ვაგონ-ცისტერნების მოცდენის გარემოება, თუმცა მან უარყო მოცდენაში მისი ბრალის არსებობა. დადგენილია, რომ შპს ,,ჩ-სა“ და ,,ბ.ლ-ს” შორის 2003 წლის 25 დეკემბერს დაიდო ხელშეკრულება „დასაწყობებისა და გადატვირთების შესახებ“, რომლის პირველი და მეორე მუხლების თანახმად, ,,ბ.ო-ი“ არის სივრცისა და მომსახურების მყიდველი (მომხმარებელი), ხოლო ,,ჩ. ე-ი” კი, სივრცისა და მომსახურების გამყიდველი. ,,ჩ. ე-ი” მდებარეობს ქ. ფოთში და წარმოადგენს სანაპირო რეზერვუარებს ფოთის საზღვაო პორტში. ხელშეკრულებით ,,ბ-ს“ ,,ჩ. ე-ის“ უნდა მიეწოდებინა დიზელის საწვავ და ბენზინი 2003 წლის 30 დეკემბრიდან 2004 წლის 30 დეკემბრამდე. ხელშეკრულების მე-5 მუხლით, ,,ბ-ი“ ვალდებული იყო, საწვავი მიეწოდებინა თავისი ხარჯებით და ,,ჩ. ე-ან“ შეეთანხმებინა გაგზავნისა და მიწოდების პროგრამა თითოეული თვის ბოლომდე, რათა განსაზღვრულიყო მომდევნო თვის მიწოდების გრაფიკი მოცდენების თავიდან აცილების მიზნით. მე-8 მუხლის თანახმად, ტერმინალზე დასაწყობებული პროდუქციის საკუთრების უფლება ეკუთვნოდა ,,ბ-ის“. მოპასუხის წარმომადგენლები პირველი ინსტანციის სასამართლოს სხდომაზე თავდაპირველად ცალსახად არ ადასტურებდნენ და არც უარყოფდნენ ტვირთის ,,ბ-მი“ კუთვნილებას, მაგრამ შემდგომ დაადასტურეს აღნიშნული გარემოება. ამასთან, ეს ფაქტი ასევე დგინდება ,,ბ-სა“ და „ჩ. ე-ს“ შორის დადებული ხელშეკრულებითაც. 2004 წლის ოქტომბერ-დეკემბერში შპს ,,ს.რ-ის“ მიმართ ,,ბ-ს“ ტვირთის დაგვიანებით გადაზიდვის ან მისი მიუღებლობის გამო რაიმე პრეტენზია არ გამოუთქვამს. 2004 წლის 14 იანვარს შპს ,,ს.რ-ას“ და შპს ,,ს-ას“ (შემკვეთი, ექსპედიტორი) შორის დადებულია ხელშეკრულება ს.რ-ზე ტვირთების გადაზიდვის შესახებ. ,,ბ.ლ-მა“ სადავოდ გახადა მას და შპს ,,ს.რ-ას“ შორის გადაზიდვის სახელშეკრულებო ურთიერთობის არსებობა და მიუთითა, რომ იგი არ იყო აზერბაიჯანიდან გამოგზავნილი ტვირთის მიმღები და ან ტვირთის მფლობელი და, შესაბამისად, წარმოადგენდა არასათანადო მოპასუხეს, რის გამოც შპს ,,ს.რ-ის“ მიმართ, ვაგონების მოცდენის გამო, ვაგონით სარგებლობის საფასურისა და ტვირთის შენახვის ხარჯების სადავო თანხის გადახდის ვალდებულება არ გააჩნდა, ხოლო ტვირთმიმღებს, ე.ი სათანადო მოპასუხეს წარმოადგენდა ფოთის ტერმინალის ოპერატორი კომპანია ,,ჩ. ე-ი“, რომელიც ემსახურებოდა პორტში არსებულ რეზერვუარებს. სასამართლომ არ გაიზიარა ,,ბ-ის“ ზემოაღნიშნული პოზიცია და იმის გათვალისწინებით, რომ ზემოაღნიშნული ხელშეკრულების მიხედვით ,,ბ-ი“ ვალდებული იყო, ფოთის ტერმინალზე პროდუქცია საკუთარი ხარჯებით მიეწოდებინა და ტვირთზე საკუთრების უფლებაც მას ეკუთვნოდა, სასამართლომ ტვირთმფლობელად და ტვირთმიმღებადაც ჩათვალა ,,ბ. ლ-ი“. ტვირთის გადაზიდვის დროს მხარეთა შორის გადაზიდვის სახელშეკრულებო ურთიერთობის არსებობა დასტურდება ზედნადებით. საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისების პირველი გრაფის მიხედვით, საწვავის გამომგზავნი იყო აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობკომპანია (სოკარი), ხოლო მე-4 და მე-5 გრაფაში გარკვევით იქნა მითითებული, რომ ტვირთის ექსპორტიორი და ტვირთმიმღები იყო კომპანია ,,ბ-ი”, რომელიც მდებარეობდა შემდეგ მისამართზე - საქართველო, ფოთი. მართალია, ტვირთმიმღებად ,,ბ-ის“ მითითების შემდეგ მე-5 გრაფაშივე აღნიშნულია ,,ჩ. ე-ის“ რეზერვუარები, მაგრამ ჩანაწერის მიხედვით, ,,ჩ. ე-ი“ იყო ტვირთმიმღები, ვინაიდან ზემოთ აღინიშნა, რომ ,,ჩ. ე-ან“ დადებული ხელშეკრულებით განსაზღვრული იყო ,,ბ-ის“ კუთვნილი და ,,ჩ. ე-ის“ რეზერვუარებში მის მიერვე ფოთის ტერმინალში მიწოდებული საწვავის განთავსების შესახებ. ,,ჩ. ე-ი“ ტერმინალზე მიწოდებულ საწვავს მხოლოდ ინახავდა. ამდენად, ის გარემოება, თუ რომელ რეზერვუარებში განთავსდებოდა ,,ბ-ის“ კუთვნილი და მის მიერვე მიწოდებული საწვავი, ამ უკანასკნელის, როგორც ტვირთმიმღების, სამართლებრივ სტატუსს არ ცვლის, ვინაიდან, საგზაო უწყისში, რომელიც წარმოადგენს გადაზიდვის ხელშეკრულებას, ტვირთმიმღებად დაფიქსირებულია ,,ბ-ი“, ხოლო ის გარემოება, რომ მას საქართველოში არ აქვს წარმომადგენლობა, არ გამორიცხავს და ვერ აბათილებს, რომ ფოთში სწორედ იგი იყო ტვირთმიმღები. აღნიშნულიდან გამომდინარე, სასამართლომ დადგენილად მიიჩნია, რომ სადავო პერიოდში მოსარჩელესა და მოპასუხეს ერთმანეთთან გადაზიდვის სახელშეკრულებო-ვალდებულებითი ურთიერთობა ჰქონდათ და მოპასუხე იყო ტვირთმიმღები. ამდენად, სადავო პერიოდში საქართველოში რკინიგზაზე ვაგონ-ცისტერნების მოცდენისათვის პასუხისმგებლობა უნდა დაკისრებოდა ,,ბ-ის”, კერძოდ: მტკიცებულების სახით საქმეში წარმოდგენილი საერთო ფორმის ქმანების მიხედვით დადგენილ იქნა, რომ საწვავით დატვირთული ვაგონ-ცისტერნების დაცლა ფერხდებოდა ფოთის ტერმინალზე ,,ჩ. ე-ის” რეზერუარებში ადგილის უქონლობის გამო. ზოგიერთ ქმანში მოცდენის მიზეზად აღნიშნული იყო ,,ფოთის მიუღებლობა”, რასაც სასამართლო რეზერვუარებში სათანადო ადგილის (სათავსის, სივრცის) არარსებობად მიიჩნევს. სასამართლო მიუთითებს ,,ბ-სა” და ,,ჩ. ე-ის” შორის 2003 წლის 25 დეკემბერს დადებულ ტვირთის დასაწყობების შესახებ ხელშეკრულებაზე, რომლის მიხედვითაც ხსენებულ პირებს ერთმანეთთან უნდა შეეთანხმებინათ ტვირთის გაგზავნისა და მიწოდების პროგრამა, რათა თავიდან აეცილებინათ მოცდენები. ამ პირთა შორის ურთიერთობა, მართალია, განსახილველი დავის საგანს არ წარმოადგენს, მაგრამ სასამართლომ აღნიშნა, რომ ტერმინალამდე ტრანსპორტირებული საწვავით სავსე ვაგონ-ცისტერნების დაუცლელობა და აღნიშნულის შედეგად ვაგონების მოცდენა, გამოწვეული იყო ,,ბ-სა“ და ,,ჩ. ე-ის“ ურიერთშეუთანხმებელი მოქმედებით, რაც, თავის მხრივ, იწვევს რკინიგზის მიმართ ,,ბ-ის” პასუხისმგებლობას. სასამართლომ არ გაიზიარა მოპასუხის წარმომადგენელთა მოსაზრება საერთო ფორმის ქმანების მტკიცებულებად მიუღებლობის შესახებ მათი არასრულყოფილად შედგენის საფუძვლით. ქმანებში ასახული მონაცემები, საქმეში არსებულ მტკიცებულებებთან ერთობლივად, ნათლად ადასტურებდა, რომ ვაგონების მოცდენის მიზეზი იყო ტერმინალის რეზერვუარებში საწვავის განთავსებული ადგილის უქონლობა და ქმანები შედგენილი იყო იმ სადგურებში, სადაც ვაგონები მოცდა. შპს ,,ს.რ-ას“ და შპს ,,ს-ას“ შორის 2004 წლის 14 იანვარს დადებული ხელშეკრულების შინაარსის გათვალისწინებით, სასამართლომ გაიზიარა მოსარჩელის წარმომადგენლის მოსაზრება იმასთან დაკავშირებით, რომ ხსენებული ხელშეკრულება არ ითვალისწინებდა შპს ,,ს-ის“ პასუხისმგებლობას საქართველოს ტერიტორიაზე დანიშნულებისა და გზადმდებარე სადგურებში ვაგონების მოცდენის შემთხვევაში. ხელშეკრულების №2.2.4. პუნქტის შესაბამისად, შპს ,,ს-ამ“ იკისრა მხოლოდ გადაზიდვის დაწყებამდე გადაზიდვის ღირებულება და სხვა დამატებითი სამუშაოებისა და მომსახურების საფასურის გადახდის ვალდებულება, ხოლო საგზაო უწყისების მე-4 გრაფაში არსებული ჩანაწერი, ს.რ-ზე ანგარიშსწორებას ახორციელებს ,,ს-ა“, ნიშნავს, რომ იგი ანაზღაურებს რკინიგზაზე გადაზიდვის ღირებულებას და არა ვაგონებით სარგებლობის საფასურს, ამიტომ ვაგონების მოცდენა და ტვირთის შენახვის საფასური უნდა აანაზღაუროს ტვირთმიმღებმა ,,ბ-იმ“.
სასამართლომ არ გაიზიარა მოსარჩელის პოზიცია ვაგონების მოცდენის გამო, მოპასუხისათვის 846 125 ლარის დაკისრების შესახებ და მიუთითა, რომ სადავო თანხის რაოდენობასთან დაკავშირებით მოსარჩელე თავის მოთხოვნას ამყარებდა ვაგონების გამოყენებისა და ტვირთის შენახვის შესახებ უწყისებზე, რომელთა ბოლოშიც, მისივე მითითებით, გამოყვანილია საერთო ხარჯის ჯამური ოდენობა, რაც, მოსარჩელის აზრით, უნდა დაეკისროს მოპასუხეს. ამგვარი უწყისების დედნები წარმოდგენილია საქმეში, თანხით, 354 138,15 ლარი (ს.ფ. 459); 78 223,65 ლარით (ს.ფ. 460-461); 8 984,46 ლარი; ს.ფ. 465, 14 714,52 ლარით), რაც ჯამში შეადგენს 456 060,78 ლარს და არა სარჩელით მოთხოვნილ 846 125 ლარს. ხსენებული უწყისების მიხედვით, ვაგონების გამოყენების საბოლოო ჯამურ ღირებულებაში შეტანილია ვაგონების ჩვეულებრივი, ნორმირებული წესით გამოყენების ღირებულება (რაც ჯამში არის 65 096,21 ლარი) და ასევე, მათი მოცდენის გამო, ზემოთ ხსენებული წესით გამოყენების ღირებულებაც. მოსარჩელის წარმომადგენელმა კი, სასამართლო სხდომაზე დაადასტურა, რომ ,,ბ-ი“ წინასწარ იხდიდა მომსახურების საფასურს, ამიტომ პირველი ინსტანციის სასამართლომ მიიჩნია, რომ უწყისებში მითითებულ ჯამურ თანხას - 456 060,78 ლარს, უნდა გამოაკლდეს ვაგონებით ნორმირებული სარგებლობისათვის მოსარჩელის მიერ წინასწარ გადახდილი თანხა - 65 096, 21 ლარი, რაც შეადგენს 390 964,57 ლარს და იგი გადასახდელად უნდა დაეკისროს მოპასუხეს.
სამოქალაქო კოდექსის 668-ე მუხლის თანახმად, გადაზიდვის ხელშეკრულებით გადამზიდველი ვალდებულია, შეთანხმებული საზღაურის გადახდით გადაიტანოს ტვირთი, ასევე, პალატა მიუთითებს სარკინიგზო კოდექსის 22-ე მუხლის მეორე ნაწილზე, რომლის თანახმად, ტვირთის გადაზიდვისა და ამასთან დაკავშირებული მომსახურების გაწევის საფასურს ტვირთგამგზავნი იხდის წინასწარ, რკინიგზის სადგურიდან ტვირთის გაგზავნამდე, თუ კოდექსით ან ხელშეკრულებით სხვა რამ არ არის გათვალისწინებული. კანონის აღნიშნული დანაწესი ითვალისწინებს ტვირთის გაგზავნამდე ტვირთის გადაზიდვის ღირებულების წინასწარი გადახდის ვალდებულებას. კონკრეტულ შემთხვევაში, ,,ბ. ლ-მა“ ტვირთის გადაზიდვა განახორციელა ექსპედიტორის მეშვეობით. შესაბამისად, გამოყენებული უნდა იქნეს სამოქალაქო კოდექსის 730-ე მუხლის პირველი ნაწილი, რომლის დანაწესით, ექსპედიციის ხელშეკრულებით ექსპედიტორი კისრულობს, თავისი სახელითა და შემკვეთის ხარჯზე განახორციელოს ტვირთის გადაზიდვასთან დაკავშირებული მოქმედებანი. ამდენად, ,,ბ-ს” ეკისრებოდა ტვირთის გადაზიდვის ღირებულების წინასწარი გადახდის ვალდებულება, თუმცა, იქიდან გამომდინარე, რომ ეს უკანასკნელი გადაზიდვას ახორციელებდა ექსპედიტორის მეშვეობით, გადაზიდვის ღირებულება ფაქტობრივად გადაიხადა ექსპედიტორმა, თუმცა რეალურად ეს იყო ,,ბ-ის“ თანხა, ანუ ექსპედიტორმა გადაზიდვის ღირებულება აანაზღაურა ,,ბ-ის“ ხარჯზე, შესაბამისად, პალატა დადგენილად მიიჩნევს, რომ გადაზიდვის ღირებულება ორმაგად არ ანაზღაურებულა. პალატამ უსაფუძვლოდ მიიჩნია ,,ბ-ის“ მოსაზრება,,ბ-სა“ და ,,ჩ. ე-ს“ შორის 2003 წლის 30 დეკემბრის ,,დასაწყობებისა და გადატვირთვის შესახებ“ გაფორმებული ხელშეკრულების არასწორად შეფასებაზე. აღნიშნული ხელშეკრულების მე-5 მუხლის საფუძველზე პირველი ინსტანციის სასამართლომ დადგენილად მიიჩნია, რომ ,,ბ.ლ-ი“ იძლეოდა გარანტიას 200 000 ტონა დიზელისა და 300 000 ტონა ბენზინის მიწოდებაზე 2003 წლის 30 დეკემბრიდან 2004 წლის 30 დეკემბრამდე. მომხმარებელი ,,ბ-ი“ ვალდებული იყო, მიეწოდებინა პროდუქცია ფოთის ტერმინალზე საკუთარი ხარჯით. ამასთან, ,,ბ-ი“ ვალდებული იყო, ტვირთის გაგზავნა - მიწოდების პროგრამა წინასწარ შეეთანხმებინა ,,ჩ. ე-ან“, რათა თავიდან აეცილებინათ მოცდენები, ხოლო მე-8 მუხლით, ,,ბ-ის“ მიერ ფოთის ტერმინალზე დასაწყობებული პროდუქციის საკუთრების უფლება ეკუთვნოდა ,,ბ-ს“. როგორც ირკვევა, ხელშეკრულებაში ნათლად იყო განსაზღვრული ,,ბ.ლ-ის“ მოვალეობა ,,ჩ. ე-ის“ საწვავის საკუთარი ხარჯით მიწოდების თაობაზე. ტერმინალში დასაწყობებულ საწვავზე საკუთრების უფლება კვლავ ,,ბ-ის“ ეკუთვნოდა. ხელშეკრულების არც ერთი მუხლით არ იყო დათქმული, რომ ტერმინალში რკინიგზის მიერ მიწოდებული ტვირთის მიღებაზე უფლებამოსილი და პასუხისმგებელი პირი იყო ,,ჩ. ე-ი“, რომელსაც უნდა უზრუნველეყო ტერმინალში მიტანილი ტვირთის დროული დაცლა. ვინაიდან, ხელშეკრულების მიხედვით ტერმინალზე ტვირთის საკუთარი ხარჯებით მიტანის ვალდებულება ჰქონდა ,,ბ-ის“ და ტერმინალში დასაწყობებულ ტვირთზე საკუთრების უფლებასაც თვითონვე ინარჩუნებდა. ამდენად, ,,ბ-სა“ და ,,ჩ. ე-ს“ შორის 2003 წლის 30 დეკემბრის ,,დასაწყობებისა და გადატვირთვის შესახებ“ ხელშეკრულებით სარკინიგზო გადაზიდვაში მონაწილე მხარეს - ტვირთმფლობელს და, შესაბამისად, ტვირთმიმღებსაც ვაგონების მოცდენაზე პასუხისმგებელ პირსაც სწორედ ,,ბ-ი“ წარმოადგენდა.
ვაგონების მოცდენებზე პასუხისმგებელი პირის დადგენასთან დაკავშირებით პალატამ მიუთითა 2004 წლის 14 იანვარს შპს ,,ს-ან“ დადებულ ,,ს.რ-ზე ტვირთების გადაზიდვის შესახებ“ №მც-20 ხელშეკრულების №2.2.4 პუნქტზე, რომლის თანახმად, ,,ს-ა“ (შემკვეთი) უზრუნველყოფდა მხოლოდ გადაზიდვის დაწყებამდე სარკინიგზო გადაზიდვის ღირებულებას და სხვა დამატებითი სამუშაოების საფასურის გადახდას. ,,ს-ან“ დადებულ ხელშეკრულებაში არ არის მითითება საქართველოს ტერიტორიაზე დანიშნულებისა და გზადმდებარე სადგურებში ვაგონების მოცდენაზე ,,ს-ის“ პასუხისმგებლობის თაობაზე. აქედან გამომდინარე, გზადმდებარე და დანიშნულების სადგურში დაყოვნებულ ვაგონებზე სარგებლობის საფასურზე და ტვირთის შენახვის ხარჯებზე პასუხისმგებელ პირად ,,ს-ა“ არ იქნა მიჩნეული, რადგან ამ უკანასკნელს ხელშეკრულებით ასეთი ვალდებულება არ აუღია. 2004 წლის 14 იანვრის ხელშეკრულების №2.2.4 პუნქტით ,,ს-ამ“ იკისრა მხოლოდ გადაზიდვის დაწყებამდე გადაზიდვის ღირებულების გადახდა. შესაბამისად, წარმოდგენილი საგზაო უწყისების მე-4 გრაფაში ,,გამგზავნის განსაკუთრებული განაცხადში“ არსებული ჩანაწერი, ,,ს.რ-ზე ანგარიშსწორებას ახდენს ,,ს-ა“, იმას ნიშნავს, რომ ს.რ-ზე მხოლოდ გადაზიდვის ღირებულებას ანაზღაურებდა ,,ს- ა“ ,,ბ. ლ-ის“ სახსრებით. აქედან გამომდინარე, პალატა მიიჩნევს, რომ ვაგონების მოცდენაზე პასუხისმგებელი პირი არ იყო ,,ს-ა“. აპელანტის იმ მოსაზრებასთან დაკავშირებით, რომ შპს ,,ს.რ-ა“ ვალდებული იყო, შეეტყობინებინა ტვირთმიმღებისათვის დანიშნულების სადგურში მისი მისამართით მიტანილი ტვირთის შესახებ, პალატამ მიუთითა ,,სარკინიგზო კოდექსის“ 25-ე მუხლის მეხუთე ნაწილზე, რომლის თანახმად, რკინიგზა ვალდებულია, დანიშნულების სადგურში ტვირთის მიტანის შესახებ შეატყობინოს ტვირთმიმღებს, მაგრამ სარკინიგზო კოდექსით შეტყობინების სავალდებულო წერილობითი ფორმა არ არის დადგენილი. აღნიშნულის გათვალისწინებით პალატამ გაიზიარა შპს ,,ს.რ-ის“ წარმომადგენლის მოსაზრება იმის თაობაზე, რ-ა მსგავს შეტყობინებებს ტელეფონის მეშვეობით გადასცემდა. ამასთან, პალატამ მიუთითა საქმეში წარმოდგენილ საგზაო უწყისებზე, რომლითაც ირკვევა, რომ რკინიგზა დროულად ატყობინებდა მოპასუხის წარმომადგენელებს დანიშნულების სადგურში ტვირთის ჩამოსვლის შესახებ, რაც დასტურდება საგზაო უწყისების 97-ე გრაფაში ჩანაწერით.
პალატამ არ გაიზიარა აპელანტის მოსაზრება, რომ საქმეში არ არსებობს მტკიცებულებები, რომლებიც დაადასტურებდა, ვაგონების ,,ბ-ის“ ბრალით დაყოვნებას. საქმეში წარმოდგენილ ზოგ ქმანებში სრულყოფილად არის მითითებული ვაგონების მოცდენის დაწყებისა და დასრულების თარიღი და საათი, კერძოდ, ქმან №19-ში, №21-სა და №22-ში, თუმცა ზოგიერთ ქმანში მითითებულია მხოლოდ მოცდენის დაწყების თარიღი და არ არის აღნიშნული მოცდენის დასრულების დრო. აღნიშნული გარემოების დადგენის მიზნით საქმეში წარმოდგენილია ვაგონების გამოყენებისა და ტვირთის შენახვის უწყისები, რომლებშიც თითოეულ ვაგონზე ამომწურავად არის მითითებული ვაგონების მოცდენის დაწყებისა (გრაფა №16-შემადგენლობის მიღების თარიღი) და დასრულების დრო (გრაფა №5-6 ვაგონების გამოყენების პერიოდი). შესაბამისად, „სატარიფო პოლიტიკის“ 32-ე მუხლის თანახმად, რკინიგზამ დაინგარიშა დარიცხული თანხა მოცდენის გამო. პალატამ სადავოდ გამხდარი ქმანებისა და საგზაო უწყისების საფუძველზე დადგენილად მიიჩნია, რომ 2004 წლის 16 ნოემბერს ს.რ-ის მიერ შედგენილი №15 - ქმანის მიხედვით დანიშნულების სადგურ ფოთში, რეზერვუარებში ადგილის უქონლობის გამო, მოსცდა 12 ვაგონი. ის გარემოება, რომ აღნიშნული ვაგონებით ხდებოდა ,,ბ. ლ-ის“ ტვირთის გადატანა დგინდება საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისებით. აღნიშნული ქმანის მიხედვით 12 ვაგონი, რეზერვუარებში ადგილის უქონლობის გამო, მოსცდა დანიშნულების სადგურ ფოთში 2004 წლის 16 ნოემბრიდან 2005 წლის 6 იანვრამდე. ყველა საგზაო უწყისის 47-ე გრაფაში ვაგონების დანიშნულების სადგურში შესვლის თარიღად მითითებულია 2004 წლის 16 ნოემბერი, 03:30 სთ, ხოლო მოცდენა 2005 წლის 7 იანვარს 03.სთ-ზე. ს.რ-ის მიერ 2004 წლის 26 ნოემბერს შედგენილი ქმანი №16 მიხედვით, დანიშნულების სადგურ ფოთში, რეზერვუარებში ადგილის უქონლობის გამო, მოცდა 2 ვაგონი. ის გარემოება, რომ აღნიშნული ვაგონებით ხორციელდებოდა ,,ბ-ის“ ტვირთის გადატანა, დგინდება საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისებით. აღნიშნული ორი ვაგონის მოცდენა დაიწყო 2004 წლის 26 ნოემბერს, 3:40 საათზე და დასრულდა 2005 წლის 7 იანვარს, 15 სთ-ზე. ქმანი №17 მიხედვით დანიშნულების სადგურ ფოთში, რეზერვუარებში ადგილის უქონლობის გამო, მოცდა 23 ვაგონი. ის გარემოება, რომ აღნიშნული ვაგონებით განხორციელდა ,,ბ. ლ-ის“ ტვირთის გადატანა, დგინდება საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისებით. აღნიშნული ქმანის მიხედვით 23 ვაგონი, დანიშნულების სადგურ ფოთში 2004 წლის 4 დეკემბრიდან 21:30 სთ-დან მოსცდა რეზერვუარებში ადგილის უქონლობის გამო. 18 ვაგონის მოცდენა დასრულდა 2005 წლის 7 იანვარს, ხოლო 5 ვაგონი დაცლილია 8 იანვარს, 22 სთ-ზე. 2004 წლის 5 დეკემბერს შპს „ს.რ-ის“ მიერ შედგენილი შედგენილი №18 ქმანის მიხედვით დანიშნულების სადგურ ფოთში, რეზერვუარებში ადგილის უქონლობის გამო, მოსცდა 16 ვაგონი. მოცდენა დაიწყო 2004 წლის 5 დეკემბერს 14 საათზე და დასრულდა 2005 წლის 7 იანვარს. აღნიშნული ვაგონებით ,,ბ-ის“ ტვირთის გადატანის ფაქტი დგინდება საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისებით. №19 ქმანის მიხედვით, მოცდენა დაიწყო 2004 წლის 28 დეკემბერს 1 სთ-ზე და დასრულდა 2005 წლის 7 იანვარს, 03.00 სთ-ზე. 2004 წლის 28 ნოემბერს ს.რ-ის მიერ შედგენილი №20 ქმანის მიხედვით, დანიშნულების სადგურ ფოთში, რეზერუარებში ადგილის უქონლობის გამო, მოსცდა 2 ვაგონი. მოცდენა დაიწყო 2004 წლის 28 დეკემბერს, 20:51 სთ-ზე და დასრულდა 2005 წლის 7 იანვარს, 05:00 საათზე. ის გარემოება, რომ აღნიშნული ვაგონებით გადაჰქონდა ,,ბ. ლ-ის“ ტვირთი დგინდება საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისებით, რომელთა 47-ე გრაფაში - „დანიშნულების სადგურის კალენდარული ბეჭედი“ ვაგონების დანიშნულების სადგურში შესვლის თარიღად მითითებულია 2004 წლის 28 დეკემბერი. №21 ქმანის მოცდენა დაიწყო 2004 წლის 28 დეკემბერს, 1 სთ-ზე და დასრულდა 2005 წლის 9 იანვარს, 11 საათზე.
№22 ქმანით მოცდენა დაიწყო 2004 წლის 29 დეკემბერს, 21:25 სთ-ზე და დასრულდა 2005 წლის 7 იანვარს, 3 საათზე. ,,ბ. ლ-ის“ ტვირთის გადატანა დგინდება საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისებით. №23 ქმანით დანიშნულების სადგურ ფოთში, რეზერვუარებში ადგილის უქონლობის გამო, მოსცდა 4 ვაგონი. მოცდენა დაიწყო 2004 წლის 30 დეკემბერს, 01:00 სთ-ზე და დასრულდა 2005 წლის 7 იანვარს, 05:00 საათზე. აღნიშნული ვაგონებით ,,ბ. ლ-ის“ ტვირთის გადატანა დგინდება საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისებით. აღნიშნული ქმანის მიხედვით დგინდება, რომ №23 ქმანში მითითებული მოცდენილი ვაგონებით ნამდვილად გადაიზიდებოდა ,,ბ. ლ-ის“ კუთვნილი ტვირთი. №24 ქმანით დანიშნულების სადგურ ფოთში, რეზერვუარებში ადგილის უქონლობის გამო, მოსცდა 10 ვაგონი. 5 ვაგონის მოცდენა დაიწყო 2004 წლის 30 დეკემბერს, 1 საათზე და დასრულდა 2005 წლის 9 იანვარს, 9 სთ-ზე. ის გარემოება, რომ აღნიშნული ვაგონებით გადაჰქონდათ ,,ბ. ლ-ის“ ტვირთი, დგინდება საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისებით. №25 ქმანით 2 ვაგონის მოცდენა დაიწყო 2004 წლის 11 დეკემბერს, 18:35 სთ-ზე და დასრულდა 2005 წლის 6 იანვარს, 22 სთ-ზე. ,,ბი-პის“ ტვირთის გადატანა დგინდება საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისებით.
პალატამ არ გაიზიარა რა ,,ბ-ის მოსაზრება, რომ წარმოდგენილ რიგ ქმანებში მოცდენის მიზეზად მითითებულია ფოთის მიუღებლობა, ხოლო დაყოვნების კონკრეტული მიზეზის თაობაზე კი, ინფორმაცია არ არსებობს და მიუთითა სარკინიგზო კოდექსის 52-ე მუხლსა და „რკინიგზის ტვირთის გადაზიდვის წესების“ 443-ე მუხლზე, რომლის თანახმადაც, საერთო ფორმის აქტით (ქმანით) დასტურდება ვაგონების მოცდენის ფაქტი. სარკინიგზო კოდექსის 44-ე მუხლის მე-2 ნაწილის მიხედვით, მხარეები პასუხს აგებენ მხოლოდ მათ მიერ ჩადენილი ან მათი მიზეზით გამოწვეული დარღვევისათვის. ზემოაღნიშნული წესების 440-ე მუხლი ადგენს საერთო ფორმის აქტის სავალდებულო რეკვიზიტებს, რომელთა შორის მითითებულია ვაგონების მოცდენის მიზეზი. შპს „ს.რ-ის“ მიერ წარმოდგენილი №15-25 საერთო ფორმის აქტების მიხედვით, დანიშნულების სადგურ ფოთში მიტანილი ტვირთის დროულად მიუღებლობა გამოწვეული იყო ტერმინალის რეზერვუარებში თავისუფალი ადგილის უქონლობით, რაზეც, პალატის მოსაზრებით, პასუხისმგებლობა უნდა დაეკისროს მოპასუხე „ბ-ს“, რადგან „ჩ. ე-ან“ დადებული „დასაწყობებისა და გადატვირთვის შესახებ“ ხელშეკრულების მე-5 მუხლით გათვალისწინებული იყო ,,ბ-ის“ ტვირთის გადატანა, რაც დგინდება საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისებით. რკინიგზის მიერ წარმოდგენილი მტკიცებულებებით სასამართლომ დადასტურებულად ცნო, რომ ტანკერების არადროული შემოსვლისა და ტერმინალზე თავისუფალი რეზერვუარების უქონლობის გამო, 2004 წლის 27 სექტემბერს ,,ბ-ის“ ტვირთის გადატანა დგინდება საქმეში წარმოდგენილი საგზაო უწყისებით. რაც შეეხება, საერთო ფორმის აქტებში მითითებულ ზოგად მიზეზს „ფოთის მიუღებლობას“, აღნიშნული გამოწვეული იყო აპელანტის ბრალით, კერძოდ კი, „ჩ. ე-ან“ შეუთანხმებელი, დაუგეგმავი გადაზიდვის განხორციელებით.
2004 წლის 27 სექტემბრიდან, სადგურ სამტრედიაში №27-28, №36 და №42 ბრძანებების საფუძველზე გაჩერებული იყო ,,ბ-ის“ 76 ცისტერნა დიზელი, რადგან ტანკერების არადროული შემოსვლის გამო, აპელანტს ფოთის ტერმინალზე არ ჰქონდა თავისუფალი საცავები. პალატამ მიიჩნია, რომ პირველი ინსტანციის სასამართლომ მართებულად მიუთითა 2004 წლის 11 დეკემბრის №33 ბრძანებაზე, იმ დროისათვის, გემის მოუსვლელობისა და სათავსის უქონლობის გამო, ფოთში დაუცლელი იდგა ,,ბ. ლ-ის“ დიზელით დატვირთული 178 ვაგონი, რის გამოც, თბილისის მახარისხებელსა და სამტრედიაში 19 დეკემბრიდან გაჩერებული იყო მოპასუხის 18 ვაგონი, რაზედაც შედგა №1057 და №279 საერთო ფორმის აქტები, სადაც მოცდენის მიზეზად მითითებულია „ფოთის მიუღებლობა“. იმავე მიზეზით, თავისუფალი რეზერვუარების უქონლობისა და ფოთის მიუღებლობის გამო, 28 დეკემბრიდან თბილისის მახარისხებელში იდგა №1076 და №1065 საერთო ფორმის აქტებში მითითებული მოპასუხის 14 ვაგონი.
სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 105-ე მუხლის თანახმად, პალატამ საქმეში წარმოდგენილი აქტები შეაფასა სხვა მტკიცებულებებთან მიმართებით, საიდანაც ირკვევა, რომ, გემების მოუსვლელობისა და ტერმინალში თავისუფალი საცავების არქონის გამო, დანიშნულების სადგურ ფოთში დაუცლელი იდგა „ბ-ის“ ვაგონები, ამდენად, „რკინიგზის ტვირთის გადაზიდვის წესების“ 413-ე მუხლის მე-2 ნაწილის შესაბამისად, „ბ-ის“ დანარჩენი ვაგონები გაჩერდა გზადმდებარე სადგურებში, რაზეც შედგა საერთო ფორმის აქტები, სადაც მოცდენის მიზეზად ზოგადად მითითებულია ფოთის მიუღებლობა, რაც, პალატის მოსაზრებით, გამოწვეული იყო „ბ-ის“ მიზეზით, „ჩ. ე-ან“ შეუთანხმებელი გადაზიდვის განხორციელებით.
პალატამ უსაფუძვლოდ მიიჩნია აპელირება საქმეში წარმოდგენილ №285 და №279 ქმანებთან დაკავშირებით და მიუთითა, რომ სადგურ სამტრედიაში 2004 წლის 27 დეკემბერს შედგენილი №279 ქმანის მიხედვით №33 დეპეშის საფუძველზე გააჩერეს 16 ცისტერნა, რადგან ამ დროისათვის, გემისა და სათავსის უქონლობის გამო, სადგურ „ფოთში“ იდგა დაუცლელი 178 ვაგონი. №279 ქმანში მითითებული 16 ცისტერნიდან 2 ცისტერნა: №79505806 და №79700308 იყო ,,ბ. ლ-ის“, რაც დასტურდება №02625500 და №02655499 საგზაო უწყისებით. მოცდენის თანხა ამ შემთხვევაში, მხოლოდ ამ ორ ვაგონზეა დარიცხული, რაც ირკვევა №1 უწყისით. სწორედ, ეს ორი ვაგონი იდგა ფოთში, რეზერვუარებში ადგილის უქონლობის გამო, რაზედაც შედგა ქმანი №20. №285 ქმანის მიხედვითაც 2004 წლის 30 დეკემბერს სადგურ „სამტრედიაში“ გაჩერებული იყო 31 ცისტერნა, რადგან, 28 დეკემბრიდან რეზერვუარებში ადგილის უქონლობის გამო, 2005 წლის 6-9 იანვრამდე გაჩერებული იყო №19-24 ქმანებში მითითებული 24 ვაგონი. სამტრედიაში გაჩერებული 31 ცისტერნიდან 7 იყო ,,ბ-ის“ და მოცდენის საფასურიც მხოლოდ ამ 7 ვაგონზეა დარიცხული, რაც დასტურდება საგზაო უწყისებით. საქმეში წარმოდგენილი სადგურ „სამტრედიაში“ 2004 წლის 11 დეკემბერს შედგენილი 266-ე ქმანის მიხედვით, 24 ვაგონი, სათავსის უქონლობის გამო, დაუცლელი იდგა სადგურ ფოთში, საფუძვლად მითითებულია სადგურის უფროსის №56 ბრძანება, ფოთის მიუღებლობის მიზეზია სათავსების უქონლობა.
პალატამ არ გაიზიარა შპს „ს.რ-ის“ წარმომადგენლების მოსაზრება იმის თაობაზე, რომ ,,ბ-ს“ რკინიგზის მიმართ ერიცხებოდა საკმაოდ სოლიდური დავალიანება, რაც გამოწვეული იყო მოპასუხის მიზეზით ვაგონების დაყოვნებით. რკინიგზამ ისარგებლა სამოქალაქო კოდექსის 685-ე და სარკინიგზო კოდექსის 58-ე მუხლებით და მოპასუხის კუთვნილ 8 ვაგონ-ცისტერნაზე გამოიყენა გირავნობის უფლება. მითითებული ნორმების თანახმად, რკინიგზას, გადაზიდვების ხელშეკრულებიდან წარმოშობილი ხარჯების გამო, ტვირთზე აქვს გირავნობის უფლება, ვიდრე იგი უფლებამოსილია, განკარგოს ეს ტვირთი. შპს ,,ს.რ-ას“ გირავნობის საგანი, მართალია, არ განუკარგავს, მაგრამ 2004 წლის 26 ნოემბრიდან 2007 წლის 26 მარტამდე, ,,ბ-ის“ 8 ვაგონი გირავნობის უფლებით გაჩერებული იყო დანიშნულების სადგურ „ფოთში“, რის დასადასტურებლადაც რკინიგზამ წარმოადგინა მიმღებ-ჩამბარებლის სამახსოვრო №77 და ვაგონების მიწოდება-აკრეფის ყოველთვიური უწყისები.
პალატამ საქმეში წარმოდგენილი შპს „ს.რ-ის“ ფილიალის სადgურ ფოთის დირექტორის 2005 წლის 1 ივლისის წერილით დადგენილად მიიჩნია, რომ 795 51 817, 740 90 754, 730 63 570, 730 75 079, 720 61 377, 731 75 812, 730 57 234, 740 91 117 დიზელის საწვავით დატვირთული ვაგონების მიმღები იყო „ბ-ი“ დასაცლელად „ჩ. ე-ის“ რეზერვუარებში. ვინაიდან, „ბ-მა“ არ გადაიხადა ვაგონების გამოყენების გადასახადი, რკინიგზამ გამოიყენა კანონით მინიჭებული უფლება გირავნობის შესახებ. საქმეში წარმოდგენილი №77 მიმღებ-ჩამბარებლის სამახსოვროს მიხედვით გირავნობის უფლებით დაკავებულ იქნა ასევე რვა ვაგონი, კერძოდ, 70551817-28, 74090754-28, 73063570-28, 73075079-28, 72061377-28, 73175812- 28, 73057234-28, 74091117-28. პალატამ ,,62 მარკის დიზელის საწვავზე გირავნობის მოხსნისა და უზრუნველყოფის სახით თანხის დეპონირების შესახებ“ მხარეეებს შორის 2006 წლის 31 დეკემბერს დადებულ ხელშკრულებით ასევე დადგენილად მიიჩნია, რომ, საქართველოს სარკინიგზო კოდექსის 58-ე მუხლის თანახმად, ს.რ-ას გადაზიდვის ხელშეკრულებიდან წარმოშობილი ხარჯების გამო, ტვირთზე წარმოეშვა გირავნობის უფლება. ამავე ხელშეკრულების თანახმად, „ბ-ი“ არ ცნობს ს.რ-ის მიერ მის მიმართ წაყენებულ მოცდენის შესახებ სარჩელის კანონიერებას, თუმცა, მხარეები შეთანხმდნენ, რომ „ბ-ი“ განახორციელებდა 846,124.00 ლარის დეპონირებას პროცენტიან საბანკო ანგარიშზე, რის სანაცვლოდაც რკინიგზა მოხსნიდა ტვირთზე გირავნობას, მოცდენის შესახებ სარჩელზე არსებული დავის დასრულებამდე.
პალატამ არ გაიზიარა რკინიგზის სააპელაციო საჩივარში მითითებული მოსაზრება, რომ აღნიშნული ხელშეკრულებით „ბ-მა“ სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 131-ე მუხლის საფუძველზე აღიარა რა 8 ვაგონის გირავნობის უფლებით მოცდენის ფაქტი, შესაბამისად, სასამართლოს აღნიშნულის გათვალისწინებით, რკინიგზის სარჩელი მოთხოვნის ამ ნაწილშიც უნდა დაეკმაყოფილებინა. პალატამ უდავოდ დადგენილ ფაქტობრივ გარემოებად მიიჩნია, რომ მხარეთა შორის 2006 წლის 31 დეკემბერს დადებულ იქნა ხელშეკრულება „62 მარკის დიზელის საწვავზე გირავნობის მოხსნისა და უზრუნველყოფის სახით თანხის დეპონირების შესახებ“, თუმცა „ბ-ის“ მიერ იმ ფაქტის აღიარება, რომ მის 8 ვაგონზე შპს „ს.რ-ას“ წარმოეშვა გირავნობის უფლება, არ შეიძლება სასამართლომ საკმარის მტკიცებულებად ჩათვალოს და საფუძვლად დაუდოს სასამართლო გადაწყვეტილებას გირავნობის უფლებით დაკავებული ვაგონების მოცდენის ხარჯთან დაკავშირებით. პალატამ აღნიშნა, რომ შპს ,,ს.რ-ამ“ ისარგებლა სამოქალაქო კოდექსის 685-ე და სარკინიგზო კოდექსის 58-ე მუხლებით და მოპასუხის კუთვნილ 8 ვაგონ-ცისტერნაზე გამოიყენა გირავნობის უფლება, რომლის თანახმადაც, შპს ,,ს.რ-ას“, გადაზიდვების ხელშეკრულებიდან წარმოშობილი ხარჯების გამო, ტვირთზე აქვს გირავნობის უფლება, ვიდრე იგი არ განკარგავდა ამ ტვირთს, თუმცა, სამართლებრივ საფუძველსაა მოკლებული რკინიგზის მოთხოვნა, 2004 წლის 26 ნოემბრიდან 2007 წლის 26 მარტამდე გირავნობის უფლებით დაკავებულ მოპასუხის კუთვნილ 8 ვაგონ-ცისტერნაზე, ვაგონების მოცდენის ხარჯის დაკისრების თაობაზე. სამოქალაქო კოდექსის 685-ე მუხლისა და სარკინიგზო კოდექსის 58-ე მუხლის თანახმად, გადამზიდველს, გადაზიდვის ხელშეკრულებიდან წარმოშობილი ხარჯების გამო, აქვს ტვირთზე გირავნობის უფლება, ვიდრე იგი უფლებამოსილია, განკარგოს ეს ნივთი. რკინიგზის წარმომადგენლის ახსნა-განმარტებით, პალატამ დადგენილად მიიჩნია, რომ დაკავებული ვაგონების საფასურის საბაზრო განაკვეთი გაიზარდა 300%-ით, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა გირავნობით დაკავებული 8 ვაგონის მოცდენის ხარჯი. სამოქალაქო კოდექსის 415-ე მუხლის თანახმად, თუ ზიანის წარმოშობას ხელი შეუწყო დაზარალებულის მოქმედებამაც, მაშინ ზიანის ანაზღაურების ვალდებულება და ამ ანაზღაურების მოცულობა დამოკიდებულია იმაზე, თუ უფრო მეტად რომელი მხარის ბრალით არის ზიანი გამოწვეული. ამავე მუხლის მე-2 ნაწილის თანახმად, ეს წესი გამოიყენება მაშინაც, როცა დაზარალებულის ბრალი გამოიხატება მის უმოქმედობაში - თავიდან აეცილებინა ან შეემცირებინა ზიანი. მოცემულ შემთხვევაში, პალატამ მიიჩნია, რომ შპს „ს.რ-ამ“ თავად შეუწყო ხელი ზიანის ოდენობის დადგომას, ვინაიდან სამოქალაქო კოდექსისა და სარკინიგზო კოდექსით მინიჭებული უფლებამოსილების ფარგლებში მას შეეძლო, არსებული კანონმდებლობის ფარგლებში საბაჟო პროცედურების დაცვით განეხორციელებინა ტვირთის-გირავნობის საგნის რეალიზაცია ან საწვავი განეთავსებინა რეზერვუარებში, რითაც შეეძლო, თავიდან აეცილებინა ზიანის დადგომა ან შეემცირებინა მისი ოდენობა. აღნიშნული ღონისძიებების გატარების შემთხვევაში, შპს „ს.რ-ას“ წარმოეშვებოდა საწვავის შენახვის ხარჯების მოთხოვნის უფლება, რაც შპს „ს.რ-ას“ არ განუხორციელებია და ხელოვნურად შეუწყო ხელი ზიანის ოდენობის დადგომას. პალატამ მიიჩნია, რომ ,,ბ-ი“ უნდა გათავისუფლდეს გირავნობით დაკავებული 8 ვაგონის მოცდენის ხარჯის ანაზღაურებისაგან.
სააპელაციო სასამართლოს გადაწყვეტილება საკასაციო წესით გაასაჩივრა შპს „ს.რ-ამ“ შემდეგი დასაბუთებით: სასამართლომ მიმღებ-ჩამბარებლის №77 სამახსოვროს, მხარეებს შორის 2006 წლის 31 დეკემბერს დადებული „62 მარკის დიზელის საწვავზე გირავნობის მოხსნისა და უზრუნველყოფის სახით თანხის დეპონირების შესახებ“ ხელშეკრულებისა და ვაგონების მიწოდება-აკრეფის ყოველთვიური უწყისების საფუძველზე დადგენილად ცნო, რომ 2004 წლის 26 ნოემბრიდან 2007 წლის 26 მარტამდე დანიშნულების სადგურ ფოთში გირავნობის უფლებით გაჩერებული იყო „ბ-ის“ 8 ვაგონ-ცისტერნაში გათავსებული ტვირთი, რადგან მოპასუხეს, ვაგონების მოცდენის გამო, ერიცხებოდა საკმაოდ სოლიდური დავალიანება. განჩინება წინააღმდეგობრივია, ვინაიდან, ერთი მხრივ, სასამართლო აღიარებს სამოქალაქო კოდექსის 685-ე და სარკინიგზო კოდექსის 58-ე მუხლებით რკინიგზისთვის მინიჭებულ უფლებას ტვირთის გირავნობაზე, მაგრამ ამავდროულად უარს ამბობს გირავნობის ნაწილში დარიცხული ვაგონის მოცდენის ღირებულების ანაზღაურებაზე. მოსარჩელეს, მართალია, გირავნობის საგანი არ განუკარგავს, მაგრამ 2004 წლის 26 ნოემბრიდან 2007 წლის 26 მარტამდე, „ბ-ის“ 8 ვაგონი გირავნობის უფლებით გაჩერებული იყო დანიშნულების სადგურ ფოთში. რკინიგზა ვაგონების მოცდენის საფასურის დარიცხვას მთელი ამ დროის მანძილზე კი არ ითხოვდა, არამედ 2005 წლის დეკემბრის ჩათვლით, ანუ რკინიგზის მიერ სარჩელის აღძვრამდე. გირავნობის საგანი, 8 ვაგონში ჩატვირთული ნავთობპროდუქტი იყო არა იმპორტის საბაჟო რეჟიმით შემოტანილი, არამედ ტრანზიტის საბაჟო რეჟიმში მყოფი ტვირთი, რაც, იმჟამად მოქმედი საბაჟო კოდექსის მე-15 მუხლის თანახმად, ნიშნავდა საქონლის უცხო სახელმწიფოთა შორის გადაადგილებას საქართველოს ტერიტორიის გავლით, საქონლის მიმართ ეკონომიკური პოლიტიკის ღონისძიებათა გამოუყენებლად, ანუ ტრანზიტით გადაადგილებული საქონელი უნდა დარჩენილიყო უცვლელად. ამდენად, საბაჟო კოდექსი იმპერატიულად კრძალავს ტრანზიტის საბაჟო რეჟიმში მყოფი ტვირთის საქართველოში განკარგვას და, ბუნებრივია, მოსარჩელე კანონს ვერ დაარღვევდა. სამართლებრივად უსაფუძვლოა სასამართლოს მოსაზრება, რომ შპს რ-ას შეეძლო ტრანზიტის რეჟიმში მყოფ ტვირთზე საბაჟო რეჟიმის შეცვლა, ტვირთის განბაჟება და შემდგომში მისი რეალიზაცია. აღნიშნული ეწინააღმდეგება საბაჟო კოდექსს. სასამართლოს მოსაზრება, რომ რკინიგზამ თავად შეუწყო ხელი ზიანის წარმოშობას, უსაფუძვლოა. სასამართლომ არასწორად გამოიყენა სამოქალაქო კოდექსის 415-ე მუხლი, რაც არ უნდა გამოეყენებინა და არ გამოიყენა 258-ე მუხლი, რაც უნდა გამოეყენებინა.
თბილისის სააპელაციო სასამართლოს განჩინება საკასაციო წესით გაასაჩივრა „ბ. ლ-მა“ შემდეგი დასაბუთებით: საქართველოს ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების მინისტრის №26 ბრძანებით დამტკიცებული „რკინიგზით ტვირთის გადაზიდვის წესების“ 436-ე მუხლის პირველი ნაწილის თანახმად, საერთო ფორმის აქტში უნდა აღინიშნოს მისი შედგენის საფუძველი, ხოლო, ამავე მუხლის მე-3 ნაწილის თანახმად, თუ გადაზიდვა სვლის გზაზე ისეთი საფუძვლით იქნა შეჩერებული, რაც, ამ წესების მიხედვით, გამოიწვვს ტვირთის მიტანის ვადის შესაბამის გახანგრძლივებას, მაშინ საერთო ფორმის აქტში აღინიშნება ვაგონების დაყოვნების მიზეზი და ხანგრძლივობა. ამავე წესების 440-ე მუხლის პირველი ნაწილის „ა“ ქვეპუნქტის თანახმად, საერთო ფორმის აქტში აღინიშნება ვაგონის დაყოვნების მიზეზი, მისი ნომრები, დაყოვნების დაწყებისა და დამთავრების, აგრეთვე, დაყოვნების ფაქტობრივი დრო. უზენაესი სასამართლოს 2009 წლის 11 ივნისის განჩინებაში საკასაციო პალატა განმარტავს, რომ საერთო ფორმის აქტი წარმოადგენს იურიდიული პასუხისმგებლობის განსაზღვრის კრიტერიუმს, ამდენად, ამ დოკუმენტის შედგენის დროს დაცული უნდა იქნას ზემოაღნიშნული დანაწესები იმისათვის, რომ განისაზღვროს იურიდიული პასუხისმგებლობის დაკისრების ობიექტური და სუბიექტური ფაქტორები.
„ვაგონების გამოყენებისა და ტვირთის შენახვის უწყისები“ შესაძლოა, შედგეს კანონის მოთხოვნათა დაცვით შედგენილ საერთო ფორმის აქტების საფუძველზე, ანუ იმ ქმანების საფუძველზე, სადაც ზედმიწევნითი სიზუსტით არის მითითებული მოცდენის დაწყებისა და დასრულების პერიოდი, შესაბამისად, ასეთი ქმანების საფუძველზე იქნება შესაძლებელი, რ-ამ დაითვალოს მოცდენის ხანგრძლივობა და დაყოვნების საფასური და არა ის, რომ ხარვეზიანი ქმანების საფუძველზე შედგენილი უწყისით გაინგარიშოს მოცდენის საფასური, თანაც ისე, რომ უწყისში თვითნებურად მიუთითოს მოცდენის დასრულების დრო, მაშინ, როდესაც რეალურად ქმანში ეს დაფიქსირებული არ არის. ქმანში არსებული ხარვეზის გამოსწორება სხვა დოკუმენტით, ამ შემთხვევაში, დაგვიანებით და ცალმხრივად შედგენილი „ვაგონების გამოყენებისა და ტვირთის შენახვის უწყისით“ შეუძლებელია, ასევე ეწინააღმდეგება კანონმდებლობასა და უზენაესი სასამართლოს პრაქტიკას, ხოლო, თბილისის სააპელაციო სასამართლოს მიერ ასეთ დოკუმენტზე დაყრდნობით მიღებული გადაწყვეტილება კი უკანონოა. სასამართლო გადაწყვეტილებაში უთითებს „სატარიფო პოლიტიკის“ 32-ე მუხლზე, თითქოს ეს დოკუმენტი ადგენდეს მოცდენის დასრულების დადასტურების წესს, რაც სასამართლოს მხრიდან მხოლოდ შეცდომაში შეყვანას ემსახურება, რადგან ეს მუხლი არეგულირებს მოცდენის დაანგარიშების ტარიფებს იმ შემთხვევაში, როდესაც ცნობილია მოცდენის დაწყებისა და დასრულების ზუსტი დრო. მასზე მითითება კი, ვერ ცვლის მოქმედ კანონმდებლობას. არც ერთი კანონით გათვალისწინებულ დოკუმენტში, მათ შორის, საგზაო უწყისში მოცდენის დასრულების დრო მითითებული არ არის. სასამართლო მსჯელობს „ბ-ის“ პასუხისმგებლობაზე, უთითებს 2004 წლის სექტემბერ-ნოემბერში შედგენილ ქმანებზე, თუმცა არაფერს ამბობს, თუ რითი დასტურდება 2004 წლის დეკემბრის ბოლოსა და 2005 წლის იანვრის დასაწყისში ვაგონების მოცდენის დასრულების დრო.
რ-ამ ვერ წარმოადგინა ვერც ერთი მტკიცებულება, რომელიც დაადასტურებდა მის მიერ „ბ-ის“ გაფრთხილებას ტვირთის მიწოდების თაობაზე. სარკინიგზო კოდექსის 25-ე მუხლის მე-5 ნაწილისა და „რკინიგზით ტვირთის გადაზიდვის წესების“ 352-ე მუხლის პირველი პუნქტის თანახმად, რკინიგზა ვალდებულია, შეატყობინოს ტვირთმიმღებს დანიშნულების სადგურში მისი მისამართით მიტანილი ტვირთის შესახებ ტვირთის მიტანის მომდევნო დღის არა უგვიანეს 12 საათისა. „რკინიგზით ტვირთის გადაზიდვის წესების“ 352-ე მუხლის მე-4 და მე-5 პუნქტების თანახმად კი, შეტყობინებაში უნდა აღინიშნოს შეტყობინების გადაცემის დრო და თარიღი, ხოლო შეტყობინების გადაცემა რეგისტრირდება სადგურში ტვირთის მიტანის შეტყობინებათა დავთარში. სარკინიგზო კოდექსის 25-ე მუხლის მე-7 ნაწილისა და „რკინიგზით ტვირთის გადაზიდვის წესების“ 357-ე მუხლის პირველი პუნქტის თანახმად კი, შეტყობინებაში უნდა აღინიშნოს შეტყობინების გადაცემის დრო და თარიღი, ხოლო შეტყობინების გადაცემა რეგისტრირდება სადგურში ტვირთის მიტანის შეტყობინებათა დავთარში. თუკი რკინიგზა მიიჩნევდა, რომ „ბ-ი“ წარმოადგენდა ტვირთმიმღებს, მაშინ იგი ვალდებული იყო, სარკინიგზო კოდექსის აღნიშნული იმპერატიული მოთხოვნების თანახმად, გაეგზავნა „ბ-ის“ შესაბამისი შეტყობინებები მიწოდებამდე არა უგვიანეს 2 საათისა.
სასამართლომ არასწორად განმარტა „სარკინიგზო კოდექსის“ 25-ე მუხლის მე-5 ნაწილი და ამასთან არ გამოიყენა ზემოხსენებული კანონები, კერძოდ, სასამართლო აცხადებს, რომ შეტყობინების სავალდებულო წერილობითი ფორმა არ არის დადგენილი, თუმცა, „რკინიგზით ტვირთის გადაზიდვის წესების“ 352-ე მუხლის მე-4 და მე-5 პუნქტების თანახმად, შეტყობინებაში უნდა აღინიშნოს შეტყობინების გადაცემის დრო და თარიღი, ხოლო შეტყობინების გადაცემა რეგისტრირდება სადგურში ტვირთის მიტანის შეტყობინებათა დავთარში წერილობით. აღნიშნული დავთრიდან, ამონაწერი რკინიგზას საერთოდ არ წარმოუდგენია. „ბ-ის“ საქართველოში წარმომადგენელი საერთოდ არ ჰყოლია, იგი არ წარმოადგენდა ტვირთმიმღებს და პრაქტიკულად შეუძლებელი იყო მისთვის შეტყობინების გაგზავნა ტელეფონის მეშვეობითაც კი, რასაც ადასტურებს კიდეც რკინიგზის მიერ ასეთი პირის ვინაობის დაუსახელებლობა. „რკინიგზით ტვირთის გადაზიდვის წესების“ 352-ე მუხლების მე-3 პუნქტის თანახმად, ტვირთის მიღების თაობაზე შეტყობინების მიღების უზრუნველსაყოფად ტვირთმიმღები გამოყოფს პირს, რომლის გვარი, ტელეფონის, ფაქსის ან ტელექსის ნომერი წერილობით ეცნობება „ს.რ-ის“ დანიშნულების სადგურს. სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 102-ე მუხლის თანახმად, სწორედ, „ს.რ-ის მტკიცების ტვირთია იმ ფაქტის დამტკიცება, რომ „ბ-ს“ ჰყავდა ასეთი წარმომადგენელი, რასაც იგი ვერ ადასტურებს.
საგზაო უწყისის 97-ე გრაფა, სადაც თითქოს ტვირთის დანიშნულების სადგურში მისვლის შეტყობინების შესახებ ჩაიწერა, საერთოდ არ არსებობს და ეს გარემოებაც, მოწინააღმდეგე მხარის მითითების მიუხედავად, სასამართლოს საერთოდ არ გამოუკვლევია. სასამართლომ არასწორად შეაფასა „ბ-სა“ და „ჩ. ე-ის“ შორის ტვირთის სატერმინალო მომსახურებასთან დაკავშირებით გაფორმებული ხელშეკრულება. ხელშეკრულება, მისავე ტექსტში დაფიქსირებული მხარეთა არჩევანის მიხედვით, რეგულირდება არა ქართული, არამედ ინგლისური სამართლით, შესაბამისად, თუ სასამართლომ საჭიროდ ჩათვალა უცხოური სამართლით რეგულირებული ხელშეკრულების განმარტება და გამოიყენა, მაშინ მას უნდა ეხელმძღვანელა „საერთაშორისო კერძო სამართლის შესახებ“ კანონით და უნდა მიეღო საჭირო ზომები ინგლისური სამართლის შესაბამისი ნორმების არსის დასადგენად და გამოსაყენებლად, რაც მას არ გაუკეთებია. სასამართლო ხელშეკრულებას მოიხსენიებს და განიხილავს როგორც უბრალო დასაწყობების ხელშეკრულებას, რაც არ შეესაბამება ხელშეკრულების შინაარსს, ვინაიდან ხელშეკრულება ითვალისწინებს არა მხოლოდ ნავთობპროდუქტების რეზერვუარებში დასაწყობებას, არამედ ტვირთის რკინიგზიდან ტერმინალში მიღებისა და შემდგომ ტერმინალიდან გემებზე გაშვების მნიშვნელოვან და ამავდროულად ძალზე სპეციფიკურ სატერმინალო მომსახურებას. სასამართლომ სრულიად უსაფუძვლოდ დაასკვნა, თითქოსდა ხელშეკრულებით „ჩ. ე-ი“ არ იყო ტვირთის მიღებაზე უფლებამოსილი და პასუხისმგებელი პირი. „ბ-ი“ ვერ შესძლებდა ფოთის ტერმინალში თუნდაც საკუთარი ტვირთის მიღებასა და მომსახურებას არა მხოლოდ იმიტომ, რომ მას საქართველოში არავითარი წარმომადგენლობა და სამეწარმეო საქმიანობა არ გააჩნია, არამედ, იმიტომ, რომ ასეთ საქმიანობას ესაჭიროება სპეციალისტი და „ბ-ის“ ასეთი გამოცდილება არ გააჩნია.
„ჩ. ე-ან“ დადებული ხელშეკრულებით „ბ-ის“ ეკუთვნოდა ტვირთზე საკუთრების უფლება. „ბ-ი“ ადასტურებს, რომ იგი წარმოადგენდა ტვირთის მესაკუთრეს, ტვირთმფლობელს, მაგრამ აღნიშნული არ ადასტურებს, რომ იგი ასევე წარმოადგენდა ტვირთმიმღებს. ტვირთმიმღებს წარმოადგენდა ფოთის ტერმინალის ოპერატორი „ჩ. ე-ი“, რაც დასტურდება არა მხოლოდ ადგილზე არსებული ფაქტობრივი ვითარებით, არამედ შესაბამისი დოკუმენტაციით, როგორიცაა, შესაბამისი ხელშეკრულება და ზედნადებები. მართალია, იმავე ზედნადებების ტვირთმიმღების გრაფაში „ჩ. ე-ან“ ერთად მითითებულია „ბ-იც“, მაგრამ მხოლოდ ზედნადებში არსებული შეცდომითი და ორაზროვანი ჩანაწერი არ არის საკმარისი იმისათვის, რომ „ბ-ი“ მიჩნეულ იქნეს ტვირთმიმღებად. ის გარემოება, რომ „ბ-ი“ წარმოადგენს არარეზიდენტ კომპანიას, რომელსაც საქართველოში არ ჰყავდა წარმომადგენლობა, დაქირავებული პერსონალი და სამეწარმეო საქმიანობა, სწორედაც რომ, გამორიცხავს მის ტვირთმიმღებობას. „ბ-ის“ პასიური როლი და მონაწილეობა სადავო ურთიერთობებში შემოიფარგლებოდა იმით, რომ მან აზერბაიჯანში შეიძინა ნავთობპროდუქტები და იქვე აზერბაიჯანში შეუკვეთა მისი ტრანსპორტირება საბოლოო დანიშნულების პუნქტამდე, ხოლო ტვირთის უშუალო გადაზიდვა, შუალედურ სადგურებსა თუ რეზერვუარებში ტვირთის მიღება-მომსახურება და საბოლოოდ ტანკერებზე დატვირთვა არა „ბ-ის“, არამედ სხვა შესაბამისი კომპეტენცია-სპეციალიზაციის კომპანიების ვალდებულებას წარმოადგენდა, კერძოდ, სარკინიგზო გადაზიდვის ორგანიზება ევალებოდა რკინიგზას, ტვირთმიმღებს წარმოადგენდა „ჩ. ე-ი“, ხოლო ექსპედიტორს, „ს-ა“. სწორედ, ეს პირები წარმოადგენდნენ საქართველოს ტერიტორიაზე გადაზიდვის ხელშეკრულების მხარეებს, რაც ავტომატურად გულისხმობს, რომ ნებისმიერ დაგვიანება-მოცდენაზე ბრალეული პირი მათ შორის არის. ვაგონების დაყოვნებაზე სწორედ „ს-ა“ არის პასუხისმგებელი, რაც თავად რკინიგზის წარმომადგენელმა აღიარა 2009 წლის 11 მარტს გამართულ სხდომაზე. მოცდენის მიზეზის დადასტურებას კონკრეტული მტკიცებულებები სჭირდება, რისთვისაც აღნიშნული ხელშეკრულება არ გამოდგება, ისევე, როგორც არ გამოდგება გადაწყვეტილებაში მითითებული სხვა ქმანები, რომლებიც შედგენილია 2004 წლის სექტემბერში, ოქტომბერსა და ნოემბერში, რადგანაც ვაგონების მიღება დაყოვნდა მხოლოდ დეკემბრის ბოლოსა და იანვრის დასაწყისში.
საქართველოს უზენაესი სასამართლოს 2012 წლის 4 მაისის განჩინებით შპს „ს.რ-ის“ შუამდგომლობის და წარმოდგენილი სათანადო მტკიცებულებების საფუძველზე შპს „ს.რ-ის“ უფლებამონაცვლედ ცნობილ იქნა სს „ს.რ-ა“.
ს ა მ ო ტ ი ვ ა ც ი ო ნ ა წ ი ლ ი:
საკასაციო სასამართლო საკასაციო საჩივრის საფუძვლების შესწავლისა და გასაჩივრებული განჩინების იურიდიული დასაბუთების შემოწმების შედეგად მიიჩნევს, რომ სს „ს.რ-სა“ და „ბ. ლ-ის“ საკასაციო საჩივრები უნდა დაკმაყოფილდეს, გაუქმდეს GAგასაჩივრებული განჩინება და საქმე ხელახლა განსახილველად დაუბრუნდეს იმავე სასამართლოს შემდეგ გარემოებათა გამო:
სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 412-ე მუხლის თანახმად, საკასაციო სასამართლო აუქმებს გადაწყვეტილებას და საქმეს ხელახლა განსახილველად უბრუნებს სააპელაციო სასამართლოს, თუ საქმის გარემოებები საპროცესო ნორმების ისეთი დარღვევითაა დადგენილი, რომ ამ დარღვევების შედეგად საქმეზე არასწორი გადაწყვეტილება იქნა გამოტანილი და საჭიროა მტკიცებულებათა დამატებითი გამოკვლევა. ამავე კოდექსის 393-ე მუხლის შესაბამისად, სამართლის ნორმები დარღვეულად ითვლება, თუ სასამართლომ არასწორად განმარტა კანონი, ხოლო 394-ე მუხლის ე1 პუნქტის თანახმად კი, გადაწყვეტილების გაუქმების აბსოლუტური საფუძველი არსებობს, თუკი გადაწყვეტილების დასაბუთება იმდენად არასრულია, რომ მისი სამართლებრივი საფუძვლიანობის შემოწმება შეუძლებელია.
გასაჩივრებული განჩინების გაუქმების საფუძველია მტკიცებულებათა არასრული გამოკვლევა და მის საფუძველზე დადგენილი ფაქტობრივი გარემოებების და, შესაბამისად, დავის სამართლებრივი შეფასების არასარწმუნოობა, კერძოდ, მოცემულ დავაზე სააპელაციო პალატამ დადგენილად ცნო შემდეგი ფაქტობრივი გარემოებები:
,,ბ. ლ-ი“ დიდ ბრიტანეთში რეგისტრირებული კომპანიაა და საქართველოში არ აქვს წარმომადგენლობა. მისი დაკვეთით ტვირთს აზერბაიჯანიდან საქართველოში (ფოთში) სარკინიგზო ტრანსპორტის მეშვეობით აგზავნიდა აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობკომპანია ,,სოკარი“. ტვირთის მესაკუთრე იყო ,,ბ-ი“, რომელიც წინასწარ იხდიდა ტვირთის გადაზიდვის ღირებულებას. შპს ,,ჩ. ე-სა“ და ,,ბ-ს“ შორის 2003 წლის 25 დეკემბერს დაიდო ხელშეკრულება „დასაწყობებისა და გადატვირთების შესახებ“, რომლის პირველი და მეორე მუხლების თანახმად, ,,ბ-ი“ არის სივრცისა და მომსახურების მყიდველი (მომხმარებელი), ხოლო ,,ჩ. ე-ი“ კი, სივრცისა და მომსახურების გამყიდველი. ,,ჩ. ე-ი“ მდებარეობს ფოთში და წარმოადგენს სანაპირო რეზერვუარებს ფოთის საზღვაო პორტში. ხელშეკრულებით ,,ბ-ის“ თავისი ხარჯებით ,,ჩ. ე-ის“ უნდა მიეწოდებინა დიზელის საწვავი და ბენზინი 2003 წლის 30 დეკემბრიდან 2004 წლის 30 დეკემბრამდე. ხელშეკრულების მე-5 მუხლით, ,,ბ-ი“ ვალდებული იყო, ,,ჩ. ე-ან“ შეეთანხმებინა გაგზავნისა და მიწოდების პროგრამა თითოეული თვის ბოლომდე, რათა განსაზღვრულიყო მომდევნო თვის მიწოდების გრაფიკი მოცდენების თავიდან აცილების მიზნით. მე-8 მუხლის თანახმად, ტერმინალზე დასაწყობებული პროდუქციის საკუთრების უფლება ეკუთვნოდა ,,ბ-ის“. 2004 წლის 14 იანვარს შპს ,,ს.რ-ას“ და შპს ,,ს-ას“ (შემკვეთი, ექსპედიტორი) შორის დადებული №მც-20 ხელშეკრულების №2.2.4 პუნქტით, ,,ს-ა“ უზრუნველყოფს გადაზიდვის დაწყებამდე სარკინიგზო გადაზიდვის ღირებულებას და სხვა დამატებითი სამუშაოების საფასურის გადახდას. ამავე ხელშეკრულების №2.2.4 პუნქტით ,,ს-ამ“ იკისრა მხოლოდ გადაზიდვის დაწყებამდე გადაზიდვის ღირებულების გადახდა.
საკასაციო სასამართლო სრულიად იზიარებს სააპელაციო პალატის დასკვნას, რომ საქმეში წარმოდგენილი მტკიცებულებების გამოკვლევით ,,ბ. ლ-ი“ ტვირთმიმღებს და, შესაბამისად, მოცემულ დავაში სათანადო მოპასუხეს წარმოადგენს. ეს ფაქტობრივი გარემოება სააპელაციო პალატამ (იხ.გასაჩივრებული გადაწყვეტილების 4.4 პუნქტი) თვით ,,ბ. ლ-სა“ და შპს ,,ჩ. ე-ს“ შორის 2003 წლის 25 დეკემბერს დადებული „დასაწყობებისა და გადატვირთების შესახებ“ ხელშეკრულების ანალიზით დაადგინა. საკასაციო სასამართლო მიიჩნევს, რომ ამ მიმართებით კასატორს დასაბუთებული საკასაციო პრეტენზია არ წარმოუდგენია. გადაზიდვის ვალდებულებით სამართლებრივი ურთიერთობის თავისებურებიდან გამომდინარე, ამ ურთიერთობის მარეგულირებელი ნორმებით ერთმნიშვნელოვნად და იმპერატიულად დადგენილია გადაზიდვის ხელშეკრულების –ზედნადების წერილობითი ფორმა და იურიდიული ძალა. სამოქალაქო კოდექსის 677-ე მუხლის თანახმად, საპირისპიროს დამტკიცებამდე ზედნადები (კონოსამენტი ან გადაზიდვებში მიღებული სხვა ფორმები) არის მტკიცებულება იმისა, რომ დადებულია გადაზიდვის ხელშეკრულება, განსაზღვრულია მისი შინაარსი და ტვირთი გადამზიდველს მიღებული აქვს. ამავე კოდექსის 674-ე მუხლი კი იმპერატიულად განსაზღვრავს რა ზედნადების რეკვიზიტებს, „ე‘‘ ქვეპუნქტით ზედნადებში უნდა მიეთითოს მიმღების სახელი და მისამართი. კანონის აღნიშნული დანაწესების საპირისპიროდ დასაბუთებულ საკასაციო პრეტენზიად ვერ განიხილება კასატორის მითითება, რომ, მართალია, ზედნადებების ტვირთმიმღების გრაფაში „ჩ. ე-ან“ ერთად მითითებულია ,,ბ. ლ-ი“, მაგრამ მხოლოდ ზედნადებში არსებული შეცდომითი და ორაზროვანი ჩანაწერი არ არის საკმარისი იმისათვის, რომ „ბ-ი“ მიჩნეულ იქნეს ტვირთმიმღებად. მტკიცებულების ამგვარი შეფასება მხოლოდ მხარის მოსაზრებას ეფუძნება, იგი სარწმუნოდ დადასტურებული არ არის და ამავე მტკიცებულებით პრეზუმირებული ფაქტის - ტვირთმიმღების ვინაობის უარსაყოფად დამაჯერებელი არ არის.
ასევე ყოველგვარ დასაბუთებასაა მოკლებული მხარის მტკიცება, რომ რადგანაც ,,ბ. ლ-ი“ წარმოადგენს არარეზიდენტ კომპანიას, რომელსაც საქართველოში არ ჰყავდა წარმომადგენლობა, დაქირავებული პერსონალი და სამეწარმეო საქმიანობა, ეს ფაქტები გამორიცხავს მის ტვირთმიმღებობას.
საკასაციო სასამართლო ვერ გაიზიარებს კასატორ ,,ბ. ლ-ის“ მოსაზრებას, რომ მხარეთა შორის არსებული ხელშეკრულება, მისავე ტექსტში დაფიქსირებული მხარეთა არჩევანის მიხედვით, რეგულირდება არა ქართული, არამედ ინგლისური სამართლით, შესაბამისად, სასამართლოს უნდა ეხელმძღვანელა „საერთაშორისო კერძო სამართლის შესახებ“ კანონით და უნდა მიეღო საჭირო ზომები ინგლისური სამართლის შესაბამისი ნორმების არსის დასადგენად და გამოსაყენებლად.
უპირველესად, უნდა აღინიშნოს, რომ კასატორის მიერ დასახელებული „დასაწყობებისა და გადატვირთების შესახებ“ ხელშეკრულება დაიდო შპს ,,ჩ. ე-სა“ და ,,ბ-ს“ შორის, ხოლო მოსარჩელე შპს „ს.რ-ა“ ამ ხელშეკრულების მხარეს არ წარმოადგენდა.
მიუხედავად იმისა, რომ ,,ბ. ლ-ი“ დიდ ბრიტანეთში რეგისტრირებული კომპანიაა და საქართველოში არ აქვს წარმომადგენლობა, საქართველოს სასამართლოებს მოცემული დავის განხილვის კომპეტენცია აქვთ. მოცემულ შემთხვევაში დავის საგანს წარმოადგენს ტვირთის გადაზიდვისას წარმოშობილი ვალდებულების შეუსრულებლობით მიყენებული ზიანი, ხოლო ვალდებულების შესრულების ადგილად განსაზღვრულია საქართველო, ქ.ფოთი. აღნიშნულს ადასტურებს საქმეში წარმოდგენილი მტკიცებულებები - საგზაო უწყისები, რომელთა მიხედვით, ტვირთის ექსპორტიორი და ტვირთმიმღები იყო კომპანია ,,ბ-ი“ ,,ჩ. ე-ის“ რეზერვუარებში, რომელიც მდებარეობდა შემდეგ მისამართზე - საქართველო, ფოთი. „საერთაშორისო კერძო სამართლის შესახებ“ საქართველოს კანონის მე-9 მუხლის თანახმად, საქართველოს სასამართლოებს საერთაშორისო კომპეტენცია აქვთ იმ შემთხვევაში, თუ: ბ) ხელშეკრულებით განსაზღვრული ვალდებულებების შესრულების ადგილი საქართველოა; გ) სარჩელი ეხება მართლსაწინააღმდეგო ან მასთან გათანაბრებული ქმედებით მიყენებულ ზიანს და ასეთი ქმედების ჩადენა ან ზიანის მიყენება საქართველოში მოხდა;
გასაჩივრებული გადაწყვეტილების გაუქმების საფუძველს წარმოადგენს შემდეგი:
მხარეთა შორის სადავოა 2004 ოქტომბერში, ნოემბერსა და დეკემბერში ვალდებულების შეუსრულებლობა - გადაზიდული ტვირთის ვადაში მიუღებლობით მიყენებული ზიანი, რამაც ვაგონ-ცისტერნების მოცდენა გამოიწვია.
სამოქალაქო კოდექსის 683-ე მუხლის პირველი ნაწილის თანახმად, თუ დანიშნულების ადგილზე ტვირთის მისვლის შემდეგ წარმოიშობა ტვირთის გადაცემის ხელშემშლელი გარემოებები, გადამზიდველმა უნდა მოითხოვოს გამგზავნის მითითებები. თუ მიმღები უარს ამბობს ტვირთის მიღებაზე, გამგზავნი უფლებამოსილია, თვითონ განკარგოს ტვირთი ზედნადების პირველი პირის წარმოდგენის გარეშეც. ,,სარკინიგზო კოდექსის“ 25-ე მუხლის მეხუთე ნაწილით რკინიგზა ვალდებულია, დანიშნულების რკინიგზის სადგურში ტვირთის მიტანის შესახებ შეატყობინოს ტვირთმიმღებს. თუ რკინიგზა ტვირთის მიტანის შესახებ ვერ ატყობინებს ტვირთმიმღებს ამ უკანასკნელის მიზეზით, პასუხისმგებლობა ვაგონის (კონტეინერის) დაყოვნებისა და ტვირთის შენახვისათვის ეკისრება ტვირთმიმღებს.
საკასაციო სასამართლო მიიჩნევს, რომ სააპელაციო პალატამ არასწორად განმარტა მითითებული ნორმა, კერძოდ, პალატამ მიუთითა, რომ სარკინიგზო კოდექსით შეტყობინების სავალდებულო წერილობითი ფორმა არ არის დადგენილი და გაიზიარა მოსარჩელის მოსაზრება, რომ შპს ,,ს.რ-ა“ მსგავს შეტყობინებებს ტელეფონის მეშვეობით გადასცემდა. ამასთან, პალატამ მიუთითა საქმეში წარმოდგენილ წერილობით მტკიცებულებებზე (საგზაო უწყისები), რომლითაც ირკვევა, რომ შპს ,,ს.რ-ა“ დროულად ატყობინებდა მოპასუხის წარმომადგენელებს დანიშნულების სადგურში (სადგური - ფოთი) მათი ტვირთის ჩამოსვლის შესახებ, რაც დასტურდება საგზაო უწყისებში შესაბამისი ჩანაწერით 97-ე გრაფაში.
უნდა აღინიშნოს, რომ სარკინიგზო კოდექსით წერილობითი ფორმით შეტყობინება დადგენილი არ არის, თუმცა საქართველოს ტრანპორტისა და კომუნიკაციების მინისტრის 2003 წლის 16 აპრილი #26 ბრძანებით დამტკიცებული რკინიგზით ტვირთის გადაზიდვის წესების 352-ე მუხლით დეტალურად არის განსაზღვრული შეტყობინების წესი, კერძოდ: 1. რკინიგზა მოვალეა, შეატყობინოს ტვირთმიმღებს დანიშნულების სადგურში მისი მისამართით მიტანილი ტვირთის შესახებ ტვირთის მიტანის მომდევნო დღის არა უგვიანეს 12 საათისა; 2. მიტანილი ტვირთის შესახებ შეტყობინების წესსა და ფორმას ადგენს დანიშნულების სადგური. ტვირთმიმღების წინადადებით შეიძლება გავისაზღვროს შეტყობინების სხვაგვარი წესი. შეტყობინებისთვის გამოიყენება კავშირგაბმულობის არსებული საშუალებები; 3. შეტყობინების მიღების უზრუნველსაყოფად ტვირთმიმღები გამოყოფს შეტყობინების მიმღებ პასუხისმგებელ პირს, რომლის გვარი, ტელეფონის, ფაქსის ან ტელექსის ნომერი წერილობით ეცნობება დანიშნულების სადგურს; 4. შეტყობინების გადაცემა რეგისტრირდება სადგურში ტვირთის მიტანის შეტყობინებათა დავთარში; 5. ტვირთის მიტანის შეტყობინებაში უნდა აღინიშნოს შეტყობინების გადაცემის თარიღი და დრო. ამავე წესების 353-ე მუხლის პირველი ნაწილით, თუ სადგური ტვირთის მიტანის შესახებ არ შეატყობინებს ტვირთმიმღებს, ტვირთმიმღები თავისუფლდება ვაგონებით (კონტეინერებით) სარგებლობისა და ტვირთის შენახვის საფასურის გადახდისაგან ტვირთის მიტანის შეტყობინების მიღებამდე.
აღნიშნული ნორმების ანალიზი იძლევა დასკვნის საფუძველს, რომ გადაზიდვის სახელშეკრულებო სამართლებრივ ურთიერთობებში ვალდებულების შესრულების შეტყობინების ვადა უშუალოდ კანონიდან გამომდინარეობს და ნორმატიული ნებით იმპერატიულად განისაზღვრება. ამდენად, ტვირთის დანიშნულების ადგილზე მიტანის თაობაზე შეტყობინების ვალდებულება აკისრია რა გადამზიდველს, ს.რ-ას, სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 102-ე მუხლის პირველი ნაწილის თანახმად, ამ მოქმედების განხორციელების მტკიცების ტვირთიც მის მხარეზეა.
მოცემულ შემთხვევაში ტვირთმიმღები სადავოდ ხდის რა რკინიგზის მიერ ვალდებულების შესრულებას - შეტყობინების განხორციელებას, ტვირთის დანიშნულების ადგილზე მიტანის თაობაზე ტელეფონით შეტყობინების შესახებ დასადასტურებლად მხოლოდ მოსარჩელის წარმომადგენლის განმარტება და ამავე მხარის მიერ ცალმხრივად შედგენილ აქტში - საგზაო უწყისის 97-ე გრაფაში მითითება დამაჯერებლობას მოკლებულია და იგი დამატებით სარწმუნოდ დამტკიცებას საჭიროებს. ამასთან, აღნიშნულ საკითხზე არსებობს რა სასამართლო პრაქტიკა (ას-511-485-2011, 13 ივნისი, 2011 წელი), სააპელაციო სასამართლოს განჩინება ამ საკითხზე არ შეიცავს დადგენილი პრაქტიკის საწინააღმდეგო კანონიერ დასაბუთებას, რის გამოც ამ ნაწილში გასაჩივრებული განჩინების დასაბუთება გაზიარებული ვერ იქნება.
საქმის ხელახლა განხილვის შედეგად, თუკი დადგინდება გადამზიდველის მიერ ვალდებულების – ტვირთის დანიშნულების ადგილზე მიტანის შეტყობინების სათანადოდ შეუსრულებლობა, ასევე გამოსაკვლევი და შესაფასებელია ტვირთმიმღების მოქმედების კანონიერებაც სამოქალაქო კოდექსის 415-ე მუხლის დანაწესების შესაბამისად. გასათვალისწინებელია, რომ საქართველოს სამოქალაქო კოდექსი მთლიანად ვალდებულების შესრულებაზე, და არა შეუსრულებლობის გამო პასუხისმგებლობაზეა ორიენტირებული, რასაც ამ კოდექსის ძირითადი პრინციპებისა და ვალდებულებითსამართლებრივი ურთიერთობების მარეგულირებელი ნორმების ანალიზი ადასტურებს. ვალდებულების დროული შესრულება, უპირველესად, კრედიტორის ინტერესშია და მის მატერიალურ უფლებას წარმოადგენს. ამავდროულად, ორმხრივ სახელშეკრულებო ურთიერთობებში კანონი მოვალის უფლებების გათვალისწინებით ადგენს, კრედიტორის მოვალეობას ვალდებულების შესრულების ჯეროვანი განხორციელებისთვის. აღნიშნულის დასტურია სამოქალაქო კოდექსის 390-ე მუხლის დანაწესი, რომლის მეორე ნაწილიდან გამომდინარე, თუ ვალდებულების შესასრულებლად საჭიროა კრედიტორის ესა თუ ის მოქმედება, ვადის გადაცილებად ჩაითვლება, თუ იგი ამ მოქმედებას არ ასრულებს.
მოცემულ შემთხვევაში ,,ბ. ლ-ი“ წარმოადგენდა რა ტვირთის მესაკუთრეს და ტვირთმიმღებს, ცხადია, ტვირთის ვადაში მიღება უპირველესად მის ინტერესში იყო, შესაბამისად, ტვირთის დაგვიანებით მიღების შედეგად წარმოშობილ ხარჯებში მისი ბრალეულობა დასადგენია.
სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 407-ე მუხლის თანახმად, საკასაციო სასამართლო მოკლებულია შესაძლებლობას, დაადგინოს განჩინების კვლევით ნაწილში მითითებული საქმისთვის არსებითი მნიშვნელობის მქონე გარემობები, რაც გასაჩივრებული განჩინების გაუქმებისა და საქმის ხელახლა განსახილველად დაბრუნების საფუძველია.
ს ა რ ე ზ ო ლ უ ც ი ო ნ ა წ ი ლ ი :
საკასაციო სასამართლომ იხელმძღვანელა სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 412-ე მუხლით და
დ ა ა დ გ ი ნ ა :
სს „ს.რ-სა“ და „ბ. ლ-ის“ საკასაციო საჩივრები ნაწილობრივ დაკმაყოფილდეს.
გაუქმდეს თბილისის სააპელაციო სასამართლოს სამოქალაქო საქმეთა პალატის 2011 წლის 23 ოქტომბრის განჩინება და საქმე ხელახლა განსახილველად დაუბრუნდეს იმავე სასამართლოს.
საკასაციო სასამართლოს განჩინება საბოლოოა და არ გასაჩივრდება.
თავმჯდომარე: ნ. კვანტალიანი
მოსამართლეები: პ. ქათამაძე
ბ. ალავიძე
